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成都：城市与交通的“博弈” [推荐]
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2013年4月，一位前来成都做企业管理讲座、来自台湾的王先生下飞机后非常诧异：成都怎么变成了这个样子？
在还算宽阔的二环路上，立起了一排排十几米高的高架路桥墩，大型吊车伸出吊臂，提着混凝土石板上上下下。在被围栏隔出一半的道路上，公交车、出租车、自行车、摩托车和行人在飞扬的沙尘中挤作一团，道路坑坑洼洼，不时有挖掘车、大型货车突然从蓝色围栏的另一边冒出来，带来更多的沙尘和噪音。
2012年至今，类似的场景在成都全城上演，整个城市如同一个巨大的工地，挖开的路面、飞扬的沙尘和嘈杂的施工。
这些工程都出自成都去年发动的规模空前的“交通先行”战略。据成都市统计局今年3月发布的“交通先行”战略统计监测报告，2012全年成都启动建设项目502个，完成固定资产投资1971.99亿元，“启动的项目数量，完成的投资规模均为历年之最”，其中城市道路新增里程361.22公里，竣工高速公路新增里程556公里。
这个战略远未完工。根据成都的规划，全市将力争在“十二五”期间建成“三环十六射”、长达290公里的城市快速路网。
这一地方政府强力推进的庞大的交通改造项目，意在改善成都的急速城镇化带来的拥堵之疾，更宏大的目标则是指向西部核心增长极的建设。
成都正在进行的这场战役式的基础设施建设，是西部城市化的一个缩影，它反映急速城市化带来的尖锐的矛盾，以及地方政府的应对思路以及伴随而来阵痛及争议。
交通改造风暴
2012年以来，成都开始以疾风骤雨般的强度跃升其市域交通。
王先生所看到的二环路，是其二十年来最大的一次整修。在全长28.3公里的各个路段上，高架路的建设正如火如荼，与此相配套的，还有交大路路面改造完工，蜀都大道路面、景观改造完工，解放北路主车道正式通车，金牛大道改造等等项目。
成都重要的国有企业纷纷投入了二环路的建设。按照中标公示，上市公司成都路桥工程股份有限公司和市属投资平台成都兴城投资有限公司成为二环路东、西半段的项目总承包，另有成都建工集团、成都城投集团等成都市属国企通过分包等方式均参与其中。
而二环路只是成都“交通先行”战略中“两快两射两环”工程的一部分。所谓 “两快两射两环”工程，始建于2012年3月，工程的内容包括二环路六车道全线高架快速路和快速公交建设, 成温邛快速路、红星路快速路（二环路至三环路）以及贯通2.5环和一环路重要节点立交化改造。
根据招标公示，二环路东半段总投资53亿元，西半段和两条射线总投资40亿元，二环沿线风貌整治16亿元——仅两快两射部分的总投资就超过一百亿。
不止于此，与“两快两射两环”同时施工的还有地铁。
其中，成都地铁1号线于2011年12月动工，2012年开始动工一期工程的南延线，地铁2号线东延线项目和地铁4号线1期工程在2012年2月同时启动，另一条地铁3号线也在2012年4月25日动工。
也就是说，2012年至今有至少4条地铁线路处于施工。
对于这场改造，有成都市民形容这是“天上，地下，一环二环同时在施工”。
由于交通基础设施的大量施工，不仅令成都堵车加剧，也使成都的空气状况受到空前关注，据环保部重点城市空气质量日报的数据统计，2012年全年成都空气污染天数比上年多30天。
这场交通战役在成都引起了震动。
一些市民质疑施工进程太快。整个改造工程中最主要的“两快”和“两射”工程都将在5月30日之前完成，工期不到13个月。
另有一种担心认为，新的交通规划在下一轮城市战略调整后又会遭遇变数。仅以二环路为例，过去三四年内，成都在二环路上建设了至少16座人行天桥，以加快车流。其中有一半以上是2011年6月底才完工，但由于二环快速路高架建设不得不全部拆除，真正的使用时间长的不过半年，短的甚至才一两个月的时间。
还有市民认为，这一改造对这个历史悠久、温婉的“天府之国”是一种破坏，它不应该成长为一个钢筋水泥的巨无霸。
但持赞成态度亦很多，普遍的观点是，这只是短暂的“阵痛”，成都需要这样一场战役来强化其西部交通枢纽的地位，继而成为西部“首位城市”。
长痛还是短痛？
交通先行，是成都新一任主政者开出的药方。
2011年11月13日，新任成都市市委书记的黄新初将他上任后调研的第一站选在了成都市规划馆。
黄新初在这次调研中称，规划工作在一个城市的发展全局中居于先导地位，起着基础作用，具有特殊影响。
两天之后，他召开上任以来首次专题工作报告会，内容正是交通管理。黄新初称，“快速城市化是成都治安和交通问题的最大根源，我们在极其狭小的城市容量内，承载了一个特大城市的人口规模和交通流量。”
他列举了一组数据：成都中心城区的路网密度，每平方公里的面积只有6公里左右，而纽约高达13公里；成都每千人拥有车辆118辆，而香港的指标是98辆；成都中心城区每平方公里人口密度接近9000人，而东京只有5000多人。
一个月之后，成都市委十一届九次全会召开，这次会议确立了“五大兴市战略”，其中“交通先行”战略被放在首位。
黄新初在这次会议上表示，“要实现成都经济大发展，必须下决心首攻交通、大兴交通，打一场交通建设的大会战。”
他进一步阐述，当前的主要任务，是要利用西部综合交通枢纽建设的重大机遇，统筹抓好市内交通、市域交通和市外交通，全面拓展公路交通、轨道交通和航空交通，加快构建外部联通、内部贯通的交通网络。
按照这次会议部署，成都“十二五”期间将形成“三环十六射”的交通格局，结合新机场、客运专线以及与周边县市的高速连接，努力打造成为西部综合交通枢纽。
这个战略的实施也给黄新初带来很多压力。
“交通先行”战略启动后，在众多工程的叠加影响下，全城重要交通路线和节点都出现明显的拥堵。为配合工程实施，2012年4月26日，成都首次实施尾号限行，限行范围为二环路全线及解放路等7条放射性干道；至当年10月8日，成都又实施“新版”限行方案，将道路限行调整为二三环间尾号限行。
时断时续的封路导致数十条公交线路改道，私家车按照车牌尾号每周限行四天，二环路两侧500米范围内近九十万人的出行直接受到影响。而到了夜间，24小时不停工的施工现场，挖掘机和货车开动的噪音持续不断也引起不少抱怨。
为获得支持，成都相关的规划设计单位、施工单位、交管部门和警方被要求轮番接受当地媒体的采访，以期获得公众的理解；同时，政府在公交车上和大型社区附近贴了表示抱歉的安民告示。
2012年3月，黄新初曾与出席地方“两会”的政协委员单独召开会议，希望获得委员们理解。
据一位参会的政协委员回忆，黄新初在会上讲到：“我知道有很多人骂我，说把成都挖得乱七八糟，但我想得很清楚，是长痛还是短痛，是被长骂还是被短骂，我选择后者。”
黄新初表示，相信整个工程投入使用后，批评的声音会逐渐消失。
“交通先行”的必要性
“交通是一个先导产业。在成都这样每年GDP仍然保持高速增长的城市，必须要提前进行交通建设，否则未来城市发展和产业布局都将受到影响。”四川产业经济研究院院长骆玲认为。他是“交通先行”战略的支持者。
骆玲认为，“两快两射两环”工程背后，是成都多年积累的“城市病”。
成都市建委的数据显示，成都市中心城区已建道路总里程2431公里，道路面积58.3平方公里，道路面积率为14.5%，而建设部的《城市道路交通规划设计规范》中，200万人口以上超大城市应配备的道路面积率至少应该是15%。
成都以极其狭小的城市容量，承载着相当于一个中等国家的人口规模和交通流量：常住人口已达1400多万，但人均拥有道路面积不足10平方米。而作为全国有名的私家车第三城，根据今年4月下旬的最新数字，成都市机动车保有量已经超过313万辆，仅次于北京。
成都市政协委员、西南交通大学教授左德元在去年提交的政协提案中指出，在现有道路资源下，成都市中心城区每日出行机动车数量已经接近饱和，如不采取措施“几年后道路将变成停车场”。
黄新初在2011年的市委十一届九次全会中也谈到，当前，全市综合城镇化率为57.5%，正处于城市化的中期阶段，但快速城市化的负面效应却有所显现。
“从主城区看，‘单中心聚集’的城市架构仍未改变，人口高密承载、空间饱和开发的特征比较突出，个别领域露出了‘大城市病’的端倪。就从交通来看，主城区路网密度低于国家规范标准，而市域快速通道体系也尚未形成。”黄新初说。
这的确反映了客观现实。在持支持态度的学者们看来，交通的改善将深刻影响成都的城市竞争力。
成都市作为四川省的省会，在政治经济文化等领域基本处于全省的垄断地位，同时，由于处于工业化中后期阶段，仍以资源的集聚为主较少向外扩散，这使得成都主城区的城市规模日渐扩大，而周边卫星城的规模则仍比较小。
这体现在成都的一二三圈层发展极不平衡上。统计显示，占地不到4%的一圈层，经济总量占到了全市的50%；占地接近70%的三圈层，经济总量却占不到全市的17%。三大圈层的经济规模，呈现3：2：1的倍差关系。
骆玲称，成都市上一届政府一直试图推动各个区县与周边城市合作，以产业差异化带动城市产业调整，整体成效并不突出，“而一大原因是，由于基础设施滞后，未能用轨道交通将成都主城区与十多个卫星城镇联结起来，无法形成资源交换和城市分工”。
“从这个角度看，交通先行绝对是必要的。”骆玲说。
能否根本缓堵？
在成都“交通先行”战略中，最受关注的是“两快两射两环”工程中的二环路改造，它能否真的解决成都主城的交通拥堵，还存在争议。
首先成都的道路布局有其特殊性。四川区域经济学者刘斌夫介绍，府南河、浣花溪两条河流的天然阻隔，加上历史成因，成都道路呈现的是倾斜状的蛛网式结构，和北方城市方方正正的道路布局并不相似，如在东西方向，成堵道路布局呈现东南-西北走向。
“这样一来，正东西方向就缺乏干道资源，加上南北方向的很多道路也是倾斜布局，少数的几条大道就承受着很大的交通压力。加上河流阻隔，在一些交通节点即使想绕路分流也绕不回来。”
翻看成都市城区地图，可以直观地印证刘的说法：东西方向上并没有横贯全城的主干道，蜀都大道、新华大道等仅有的干道呈现东南-西北走向；南北方向上，大致在一条线上的人民南路和人民北路两条干道被天府广场分割开来，更多的道路则呈现倾斜或弯曲的面貌。
这样的布局导致成都的交通一直依靠环状道路展开——1986年一环路扩建完成、1993年二环路全线贯通、2001年绕城高速完工、2002年三环路建成、2005年二环路扩建序幕拉开、2010年第二绕城高速开工——环路与城市膨胀相生相伴。
因此，刘斌夫认为，现在的二环路改造，未能根本改变成都的道路布局，所以难以根本解决拥堵。
在今年年初的成都市两会期间，多位交通建设背景的政协委员就曾表示，单靠二环路要解决成都的城市拥堵并不现实。
事实上，西南交通大学的学者2005年曾针对二环路改造规划的多种方案进行过民意调查，3476位接受调查的市民中，有61%反对修建高架路。
专家们给出的方案是加强公共交通建设。根据上述二环路改造调查，选择改善公交系统为二环路改造的首要目标的占46%，居选择项目的首位。
这次二环路的改造，某种程序上也体现了这种思路。为引导地面车流，成都新建的城市综合体也被要求必须沿地铁沿线布局。同时，大容量快速公交（BRT），车长18米、预计时速60公里的300辆快速公交将在二环路高架上来回，承担起引导周边市民由私家车转向公共交通的使命。
而在市区功能区域调整后，随着政府办公机构部分迁移，成都商务区的布局也已出现向城南倾斜的迹象，涌向城市中心的人流和车流将会有所减缓。
不过有学者同时也指出，目前成都仍然处于极化作用很强劲的阶段，工业化和城镇化也远未到完成的阶段，距离出现产业和人口自动溢出的临界点为时尚早。到时新的交通体系能否承载是个疑问。
骆玲也认为，成都的交通要真正实现畅达，还需要形成真正的路网网络体系，二环路还远不足以达到这一目标。
对于这些宏大的数据和专业的讨论，小卖部老板王远阳并不关心。他的店位于二环路营门口立交桥边，受修路影响，生意非常不好。王远阳更担心的是，如果十几米高空中的六车道还是不能解决堵塞问题的话，下一轮建设又会在什么时候展开？
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