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三车道跑着的却是四条车流 北京车道划得太宽？
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“北京的路不是修窄了，而是车道划得太宽了。”很多读者反映过他们对北京道路建设的看法和建议。路的宽窄，涉及到道路本身的宽窄以及道路上车道宽窄两个问题。记者在采访和调查中发现，在这两方面都有值得探讨之处。
标着是三车道.跑着的却是四条车流.路面上明明标的是三个车道，但是路上却是四条车流，到了路口再往里挤。这种现象在北京的街头路面并不鲜见。
北京市交通管理局标线科李科长向记者描述路面上不守规矩的司机们任意“践踏”车道标线的行为，但是，他不大认可司机的这种行为与北京车道宽度偏大有关。
不过，谈起日本大城市的车道，李科长颇有些感慨，“日本的车道都很窄，司机们却也非常守规矩，车道窄也没问题。”
曾经有媒体报道北京的路口、路段平均宽度比香港、上海、沈阳等城市的路段宽出1米，并说明这样做的主要原因是为了照顾性能差、方向盘旷量大的车，只有路宽才能保证安全。然而，司机们并不体谅设计者的苦心，而是利用车道的宽度违章。
“合理选择车道宽度的原则是以各类车辆的车身宽度与横向安全距离之和，结合北京市近年来道路交通实际状况和交通管理的实际需求来确定。”交管局标线科一名李姓干警向记者解释车道宽度的确定办法。在这种原则的指导下，1997年，北京主要道路的车道宽度为3．5－3．7米，这么宽的路可以毫不费力地在一条车道里挤进一个半的小型车。1999年，北京的车道宽度缩窄至3．2－3．5米，这样的调整为三环“挤”出了一条应急车道，道路的利用效率提高了，故障车可以不再堵在马路中间而是在一边等待处理，堵车状况也因此得到了部分缓解。但是这样的车道宽度也还是让很多不守规矩的司机有机可乘。
北京城最早的设计者之一、北京规划局高级顾问张敬淦说：“我在调查中发现，二环到西单，很多车走胡同，我们的胡同大约有6米左右，而国外很多城市7米宽的街就可以开双向公共交通线路，胡同为什么不能利用呢？”言下之意，车道宽度完全可以更“经济”地计算。
车辆需各行其道
车道的宽度却都一样
“车道宽度不会是固定的，它分各个等级，大型车车道、小型车车道、混合车道的宽度都是不同的。”这是记者在第一次采访交管局设施处的干警时得到的解释。但是，实际情况是，北京市的三环、四环、五环各自的车道宽度都是同样尺寸，各个车道的宽度并没有像干警解释的“通常做法”那样划分。
目前，北京三环的各个车道的宽度统一为3．2米，四环各个车道的宽度统一为3．5米。大小型车按照指示牌走车道，但是车道本身的宽度并没有阶梯式的变化。
修路的确定路宽16米
定车道时却让划线的犯了难
正在火爆招商的中关村西区，配套基础设施的建设已经收尾，但西区通往外面的路却是一个大大的尴尬：16米宽的路，单向划一条机动车车道加一条自行车车道富余，单向划两条机动车车道加一条自行车车道就不够。于是，西区的路时而单向双机动车车道，时而单向单机动车车道，弯弯曲曲，开在路上要常常并线。
这样的情况不是偶然发生的。交管局秩序处在审批过程中，遇见过很多这样“尴尬的路”。按照相关文件规定，居民小区或商业区在建成之后，必须将小区内的道路以及小区通向外界的道路规划报批交管局秩序处。“这只是事后报批”，交管局内部人士透露，在小区以及城市各道路的建设前期并没有与交通管理部门协调和沟通，以至于有些道路的设计者根据资金、绿化、小区面积以及设计时所采用的不同标准文件而独立设计道路宽度。
“缺乏前期沟通，各管一段，道路设计完、修建完不符合实际的需要，还是无法进行高效的管理。”交管局标线科李科长说。
路是越修越宽
沿途的商气却不如加宽之前
平安大街、朝外大街、西直门外大街……北京城在发展中屡次陷入尴尬之中：在拓宽马路时，管理者总是希望能够兼顾交通顺畅与塑造繁荣的商业或文化的要求。“交通顺畅与商业要求的聚集人气永远是一个矛盾。”蓝岛大厦总经理黄豪告诉记者，实际情况往往是，马路拓宽后，附着于该街区的商业很快就随之衰落，其商业文化气氛也随之消失。从经济文化的角度看，宽大的马路极大地破坏了原有街区传统的商业、文化生态。
“在许多发展中国家，城市的现代化经常被理解为，在旧城的基础上全盘重建最新、最大、最宽的公共设施，以此作为现代化的象征。”清华大学建筑学院多位教授呼吁，城市的公共设施不能盲目地求新、求大、求宽。
事件观察
路畅
需要微循环
当人们面临越来越拥堵的城市交通时，第一反应往往是加宽马路。联合国人居署最佳范例和政策处官员俞建华则直截了当地说，这种想法错了。对世界各大城市交通状况进行的研究表明，道路宽度过量会有许多的负作用。他提出，城市道路规划应该加宽人行道，修窄公路，在完善城市大型公共交通体系的前提下，创造一个“步行”的城市。
纽约最宽的公园大道也就是北京长安街宽度的一半多些，雅典最宽的道路不过是双向4车道。北京的道路和以上这些城市比起来已是少有的宽阔了。
上海市城市规划设计研究院交通所所长钱少华提供的数据证明，到目前为止，我国城市道路用地在城市面积中占的比例处于较低水平，平均只有不足10％，北京也仅达到10．4％。而美国平均占到32．8％，其中纽约占35％，华盛顿占43％，洛杉矶更是占到50％。欧洲平均水平在21％左右，其中伦敦23％，柏林26％，巴黎25％。
提高道路用地在城市面积中的比例不仅仅指拓宽道路，还指加密道路。
北京规划局高级顾问张敬淦曾建议在二环路以内，打通死胡同，不能走车的胡同应稍加拓宽，使胡同成为纵横交错的单行道，在二环路以外地区，一定要在大约二三百米见方的街区都设有双向车道，要推倒单位、机关大院的院墙，使楼房与楼房之间都有可行车道，这样对加密路网起到补救作用。
北京多大路，少小路，以楼为单位的微循环道路系统并没有形成，而没有微循环道路系统的支撑，再宽再大的路也无法充分利用。同时，宽大的路本身也带来很多弊病。 |
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