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第3千年的城市（二）
恩里克·佩纳罗萨
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要创造有新的特色的城市
如果低密度的郊区是不可取的，回归到1920年代城市生活的年代也是不可取的，那么未来的美国城市应当是什么样子？新的城市应该是为人设计的，这是老生常谈。但在过去的90年中，与为了人的幸福相比，我们设计的城市更多是为了汽车的流动。
而且，检测一个城市的品质的最好的标准，是看它对它的最弱势的市民有多少好处。这些弱势的市民是指儿童、老年人、残疾人和穷人。他们往往没有汽车。
在创建新的美国城市的时候，规划者应当对某些公认的真理提出疑问。认真考虑以下的例子：铁路运输不一定是最好的选择，不只是因为其成本。高架列车破坏城市环境，而地铁列车迫使运输用户进入没有自然光线或城市景观的隧道。
虽然快速公交运输系统不仅在流动性方面和促进私人投资方面，以低得多的成本实现同样的结果，但昂贵的和不灵活的轻轨运输系统已经安装在美国许多城市。
路边停车场是没有宪法权利的。消除路边停车，代之以较宽的人行道和自行车道更好吗？如果把公共利益高于私人利益作为一种民主原则推行，私人海滨将不复存在。沿着海滨（例如沿着长岛海湾）建设数百英里的公共人行道，并且改善城市环境。
为了吸引数以百万计的还是喜欢郊区生活的美国人到居住密度较高的生活环境，创造与传统的中心城市非常不同的高密度的栖息地，是很有必要的。可以创建这样一种栖息地吗？它仍然会提供人们在郊区寻求的东西——绿色的、车辆相对少的环境，为孩子们玩耍和骑自行车提供安全的地方？
一个在每个家庭的面前没有车辆的经常威胁和噪声的高密度城市是什么样子呢？
在过去的几十年里，一些极好的项目建设起来——包括曼哈顿的“炮台公园市”（Battery Park City ）和加拿大温哥华的“海港绿茵公园”（Harbour Green ），没有一条公路将建筑物与绿色空间和海滨分开。
但我们面前的挑战是，不仅要创造高品质的单独项目，而且要创造整个有新的特色的城市。在世界上人口最多的大都会之一——哥伦比亚的首都波哥大，建设了Porvenir Promenade通道（一条长达24公里的人行道和自行车道）和一条34公里的林荫道。这两条道路基本上是自行车通道。这是改变城市生活的一个简单项目。
如果几个街区形成一个由人行道和自行车道组成的网络，让人们有机会用自行车代替小汽车，或仅仅是为了好玩。人们可以步行或仅仅是坐在街边的长凳上，观看过往的行人，免除汽车的噪声，人们的生活将发生改变。
为什么不别出心裁？为什么不创造有数百英里或数千英里的那种人行道或自行车道？在这些设施之中，再增加公共汽车通道或电车轨道，为城市提供低成本的、令人愉快的地面公共交通。
住在面对林荫道或大的公园，没有公路将建筑物与林荫道分开的高层建筑里的儿童，可以走出他们的家，到林荫道上玩耍。建筑物的汽车入口，将建设在林荫道的另一边。
7400万套新的美国住房将建造在哪儿？
在今后40年内，美国需要的数百万套新的住房将建设在哪儿？这些新的美国住房将每天产生数百万次车辆行驶。除了一个最佳的位置，每年将造成数十亿小时不必的交通时间损失，造成大的能源消耗和降低生活的质量。
新房子的最佳位置将尽量靠近城市中心。然而，除了一些剩余的“棕色土地”，现在围绕着美国城市中心的是低密度的郊区。理想的情况下，这是新的美国城市应当建设的地方。如果在未来40年内，高密度的7400万套新的美国住房不是建设在在现有的郊区，要建在哪里呢？
有几种方法可以使郊区成为高密度的环境。一个在方法是，仅仅改变地区环境保护法规，在现在有带花园的住房的地方，允许建设多层建筑或其他高密度的建筑。为了这样做，将有必要提升基础设施规模，建设更大的供水管道和污水管道；建设新的学校、较大的公园和更宽的人行道。
其他的监管政策的变化，可能至少包括允许对一些现在专门安排住房的街道混合使用。这一过程将在正确的位置，产生更高的密度，但不会产生显著不同的城市结构。当然，它不会产生在美国的新的城市文明的种子。
创造位置更好的低密度的郊区的更激进的方法，将是启动大规模的拆迁、重新设计和重新建设。这种做法，将不仅导致更高的密度，而导致不同的城市模式。这种新城市有成百上千英里的专用人行道和专用自行车道以及林荫道，还有大量专用的公交车道和专用的有轨电车道。
激进的城市改建几次失败，并且受到社会学者简-雅各布斯（Jane Jacobs）的激烈批评之后，美国人变得谨小慎微，害怕发起任何激进的城市再开发计划。
如果在一个街区的两个邻居能互相问好，这被认为是“充满活力的”，任何政府主导的努力去拆除它变得不可想象。雅各布斯在欧洲不是有影响的人物。在过去的几十年里。欧洲有许多政府主导下的城市重建项目。
为接下来的几个世纪建设城市
在美国，甚至靠近中心城市的腐朽破败的郊区也被忽视。州政府和地方政府袖手旁观大面积倒塌的房屋，行动很少，更可能的是阻碍。阿拉巴马州的伯明翰，是一个很好的例子。阿拉巴马大学的在城市中心稳步增长，但只有很少的教授和研究人员住在市区。
在校园西边仅3.2公里的地方，是数百英亩残破的，几乎崩溃的郊区。这里有许多倒塌的，被遗弃的住房和被关闭的学校。在附近是现在几乎不用的体育场和大片停车场。然而，没有官方或私人敢提出一个重建计划，改造这块数百英亩的、位置很好的低密度的郊区。
当然，城市改造不仅是针对破败的街道。一些最好的重建位置可能已经排名城市最令人满意的郊区之中。条件是如果他们靠近一个中心，并且提供宽阔的公用场地和运输服务。
征用权是民主政治的一个必须的组成部分。每一个建立了民主政治体制的国家，规定所有的公民在法律面前一律平等，如果是这样的话，那么公共利益应当高于私人利益。一个房主因为拒绝出售自己的土地，必要的道路或机场无法建设，这将是不可想象的。
如果密度和良好的定位是几百年来的数百万人的生活，以及对环境的可持续性的高质量要求，征用权的使用似乎是适当的。人口迁移并不是那么麻烦--数以百万计的美国人每年都以无数的理由这样做。
合理地出售房子或捐献房屋，参与大型重建项目，对于个人是非常有益的。另外，出售住房的人能够留在这个地区，迁移到这儿新建的楼房中。
大的重建项目被怀疑，是因为人们不信任政府。然而，政府在城市的创建过程中是不必不可少的。城市必须有一个总体规划，确定道路和人行道的宽度和建筑物的高度；必须建立公共运输和为停车场购买土地。
最简单的就是什么也不做，让市场慢慢地确定构成未来的城市将是什么样子。但是，一个巨大的历史性机遇就错过了。我们不是为了未来几十年建设城市，而是至少为了接下来的几个世纪建设城市。
美国向世界提供了第二十世纪最具有文化和最具有城市生活特点的城市模式。它现在创建了更可持续的和幸福的城市模式。向都市化发展的世界将作为一个榜样。
本文作者恩里克-佩纳罗萨（Enrique Penalosa）系哥伦比亚首都波哥大前任市长
图片说明：
欧洲城市——例如柏林——在汽车发明之前设计的街道尚可为行人和自行车提供舒适的通行体验。
积雪未能阻碍阿姆斯特丹的行人或自行车。
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